急行列車 [鉄道]
今朝起きたら土砂降り。
取り敢ず、ゴミ捨てに出掛けてずぶ濡れになって帰宅。
新聞をゆっくり読んで、それからちょっとパソコンして、昼前に掃除機を掛ける。
先週、大阪に出掛ける前日にざっと掃除をしたのですが、何故か知らねど彼方此方埃が溜っていました。
季節が良くなってきたから、窓を開け放して風通しが良くなった分、埃が舞ったのかも知れません。
それからこちらは月1回のトイレ掃除。
まぁ、こちらもそんなに汚れてはいなかったのですが、タンクに置いた薬剤がそろそろ切れていたのでついでに交換。
それから、先週からうちのトイレの窓に居着いていたカメムシをぶん投げ。
どこから入り込んだのか、網戸の内側にみっちり着いていて、網戸を少し開け放しても全然動こうとしませんでしたからね。
薬剤掛けて駆除しなかっただけ有難いと思ってほしい。
後は写真編集をして過ごす。
昨日はまぁ光が回って無くて結構暗めです。
ノイズ削除のAIを駆使しないと見られないレベルの仕上がりでした。
まぁ、まだ5月の写真を編集しているので、これが日の目を見るのはまだ先ですが。
さて、唐突感がありますが、急行列車の話。
神戸の東の果てから西の果てまで通っていた学生時代、新快速が走っていない時間にはディーゼル特急「はまかぜ」や急行「但馬」がまだ走っていました。
貧乏だった学生時代なので、殆どの場合は新快速が走っていない時間帯だと快速に乗るしか無かったのですが…。
でも、1回だけ誘惑に負けて急行列車の「但馬」に乗ったことがあります。
確か急行券は、三ノ宮まで500円だったか600円だったか。
それで車輌はキハ58系、座席は新快速とは異なり直角のクロスシートで、お世辞にも優等列車とは言えない設備。
精々がトイレがついて、冷水機が置かれているのが違い。
それで停車駅は新快速と同じく、明石、神戸、三ノ宮（元町も止まったっけ）。
乗るメリットは余り無いなぁと思ったのは内緒です。
新快速が走っている地域はそれに負ける存在でしたが、そうした優等列車が走っていないと急行列車は使い出がありました。
旅行で周遊券（今は死語）を使うと、急行列車の自由席にタダで乗る事が出来ましたから、貧乏学生の旅行には最適です。
首都圏では、急行「東海」がありましたね。
当時は首都圏だとほぼ普通列車だけだったので、優等列車は貴重でした。
当時は165系電車で、既に就職していた頃だったのでお金もあり、グリーン車を奢ったこともあります。
因みに、これが夜になると大垣夜行になった訳です。
信州から急行「ちくま」にも乗りました。
同じ165系ですが、冬に乗ると、隙間風が寒いくらいだったのを覚えています。
北海道に旅行した際には急行「宗谷」に乗りました。
寝台車が併結されていたような記憶がありますが定かではありません。
でも確か、寝台車に乗った様な気がする。
この寝台車の道中で風邪をひいて、肺炎に至ったので能く覚えています。
新潟からは急行「きたぐに」に乗りました。
既に583系化されていた時で、初めて電車寝台部分に乗りましたね。
JR東日本で583系には乗りましたが、その時は座席車として乗りましたから。
開放寝台列車の良いところは、車内で知らない人とお話しできることです。
結構知らない人同士で会話が盛り上がったような気がします。
北陸では急行「能登路」に乗りました。
既に国鉄色では無くなっており、車内も0系新幹線のリクライニングシートが転用されていて、結構快適だったのに驚いた覚えがあります。
ただ、既に末期の時でしたから、乗客は私だけでしたね。
西の急行列車は余り乗らなかったのですが、四国の急行「うわじま」は乗った覚えがありますね。
宇和島に部活の合宿に行くのに乗りました。
大学生と言ってもやっぱり貧乏旅行でしたから。
合宿終了後は、宇和島から特急バスで室戸や中村の方に抜けて、中村から特急で高松に行き、フェリーで帰ると言う事もしました。
今となっては贅沢な旅としか言い様が無いのですが、こんな旅はもうできないのでしょうね。
それこそ、二本の足で地域を結ばないといけないのかも知れません。
夏は乗り鉄に限る [鉄道]
今日は成田詣でか羽田詣でに行くつもりだったのですが、完全に寝坊したので諦めました。
とは言え、家にずっといるのも嫌だし運動不足になりかねません。
明日のばっしょーライブは、瀬田さんと柳さんが体調不良でお休みなのでキャンセル。
やっぱり6人揃ってのライブの方が楽しいし。
と言う事で運動不足を解消するには今日出掛けるしか無い。
何をしようかと考えたところで丁度良いなぁと思ったのが乗り鉄。
昨日は行く気はないとか書いていましたが、よく考えたら電車に乗っているだけなので、ボーッとしていても到着しますし、電車の中は空調が効いているので、暑さにやられることもありません。
なので、午前中に家を出発しました。
先ず第1ランナーは鳩ヶ谷から11時半前の電車、9000系で白金高輪まで。
よく考えたら、赤羽岩淵で乗り換えれば良かったのですが、そこは久々の乗り鉄で勘が鈍った素人の浅はかさ。
兎に角、白金高輪で乗り換えようとしたのですが、最初来た日吉行き各駅停車は途中で抜かされることに気が付き、この電車は見送り、第2ランナーは東急5080系で新横浜までの急行です。
日吉まで従来の路線で、日吉から先、新横浜までは新線を走ります。
と、運転席はカーテンが閉められて何も見えませんでした（苦笑。
兎に角、新綱島、新横浜と進んで、12時半過ぎに新横浜到着。
大体、家から1時間半くらいで新横浜まで行けるので、横アリに行くときの参考にはなったかな。
新横浜からは相鉄新横浜線に入ります。
第3ランナーはこれまた東急の5000系。
結局、相鉄線に入るのに相鉄の車輌には乗れませんでした。
次の羽沢横浜国大でJR連絡線に乗れるのですが、相鉄新横浜線は更に進んでいかないと完乗したことにはならないので、2駅向こうの二俣川まで進みます。
二俣川でいったん改札を出て、再度入場。
二俣川からはJR東日本の埼京線車輌であるE233系7000番台。
これまた相鉄オリジナルの車輌ではありません。
これで武蔵小杉まで乗って、横須賀線快速のE235系に乗換。
何気に、今まではE217系ばかりで、スカ色のE235系はお初でした。
これで東京まで戻る。
東京からは宇都宮まで時間の関係により新幹線ワープとなり、E5系。
因みに、阿佐ヶ谷姉妹が「簡単よ」と言っていたので、初めてSuicaタッチでの特急券購入をしましたが、パスワードを忘れていて、しかもパスワード初期化連絡のメールがスパム判定されて偉い目に遭いました。
新幹線の中で事前に買った駅弁を食べて腹拵え。
そして、いよいよ宇都宮に降り立ち、先週開業したばかりの宇都宮ライトレールに乗車すべく、改札を出るも、駅表示が全く変わっておらず、最初西口に出て「あれ～？」となりました。
バスしか無くて、後は東武宇都宮線行きの看板くらい。
そんな訳で、いったん駅舎に戻り、観光協会の窓口に置いてあったパンフを見たら、東口とあった。
そりゃ西口を幾ら探してもありゃしません。
気を取り直して東口へ。
行くと有りました有りました。
黄色というかスズメバチ色というかそんな感じの派手な車輌がおりました。
西口に降りると言うボケをかましたので、若干時間のロス、その上、写真を撮っていたので更に時間をロスして、しかも、開業1週間なので、相当な混雑で座る事が出来るか微妙な情勢。
12分ごとの運行で、ダイヤはまぁ判りやすかったですが、12分は出た直後、24分は入線してドアは開いていましたが満杯。
と言う事で、36分に乗る事にしました。
来た電車はいったん客扱い終了後にドアを閉めて準備の後、ドアを開けると言うスキームで動いています。
通常はドアを開けるともう入れるので、ちょっと面食らいました。
兎に角座る事は出来ました。
宇都宮駅東口から暫くは路面を走りますが、その後は専用軌道に入り、高架を超えて、芳賀町の工場団地に入って再び併用軌道で終点まで行くことになります。
無理の無いダイヤだし、各駅停車しか走っていないので遅れは余り無かったように思えますが、芳賀町の終点まで1時間程度掛かりました。
軌道免許での運行なので仕方ない部分もありますが、軌道免許は時速40kmまでしか出せなかったはずです。
出来れば、専用軌道の部分はもっと速度を出しても良い様に感じました。
海外のLRTの動画を見ていると、併用軌道でも相当飛ばしてますからね。
宇都宮から芳賀町の工業団地まで通うのはちょっと大変かも知れません。
せめてラッシュ時くらいは急行運転が有った方が、利便性が向上するのでは無いかなぁなんて思った。
一応、電車の接近で信号が制御されるようになっているなど、最先端の基軸が取入れられていますが、慣れてきたら自動車の軌道侵入とかありそうです。
昨日も事故が起きたらしいし。
もう少し洗練できるとかなり使えそうだなとは思いましたが、観光路線にはなり得ないですね。
取り敢ず、イオンモールとかはあるので、そこそこの集客は見込めそうですが、特に休日は気になります。
日没まで余り時間が無かったので、直ぐに折り返して帰ってきて、駅ナカで土産を買って、今度はケチってE231系でえっちらおっちら帰ってきて、久喜で東武線に乗り換え。
そして、最終ランナーも東急の5050系と言うね。
どれだけ東急車がのさばっているのやら。
結局バスに乗って帰ってきたら20時過ぎと、結構乗り鉄する事になってしまいました。
まぁ、関東の新線は乗りつくしたので良かったです。
そう言えば、前回福岡に行ったとき、七隈線延伸区間に乗ったは良いものの、1駅間だけ乗りそびれたと言う事に帰ってから気が付いた時の落胆と言ったら…。
関西冷房車事情 [鉄道]
今日は涼しい…と言うか朝から雨。
なので、在宅にしたい気分山々だったのですが、一昨日休んだので今日は会社へ。
ついでに、毎日来ている管理職の方が健康診断だったので、今日は誰も管理職がいないと言う事になりかねない為に出勤。
家を出るときには雨が止んでいたので、ちゃんとした傘を持って出なかったのですが、歩いて5分したらポツリポツリと降ってきて、駅近くになると結構な降りでした。
毎回、折り畳み傘が活躍する昨今です。
昨日、非冷房車の話を書いたのですが、20年前に全国を乗り鉄して居た頃は、地方私鉄なんかは非冷房車が当たり前でした。
1950～60年代に製造された電車や気動車が未だ現役でしたからね。
関西ではJRと神戸電鉄、山陽電鉄以外は冷房車である事が当たり前でしたが、東京は関西がそんな状況であっても、地下鉄は長いこと非冷房車でしたし、末端のローカル線なんかは非冷房車が当たり前。
何しろ、関西では随分前に見かけなくなった吊掛モーターの車輌が、幹線を轟音を上げて走ってましたから。
阪急の初期冷房車は、冷風吹き出し口だけで、その後、阪急は円形のラインデリアが付いて空気を攪拌するようになりました。
冷風吹き出し口だけの冷房車だと、車輌の中に入ると涼しさが感じられる反面、冷風が余りそよがないので猛暑には全然対応出来ないですからね。
阪神はその点、冷房の設定温度は低めな上に、ラインデリアが轟音を上げて動いていて、室内の空気を十分攪拌するように設定されていました。
駅間距離が短い為に頻繁にドアを開ける必要があるため、外気の温度に負けないように低めの温度に設定していて、冷房効果を上げるために空気を攪拌するラインデリアが付いていたのかな、と。
山陽電鉄は基本的に阪急と同じ冷風吹き出し口だけの冷房車でしたっけ。
それと共になんちゃって冷房車があった様な記憶があったなぁと。
3両編成の時は冷房車なのですが、中間車に2000系改造の付随車が挟まれて4両編成になっていると、前後の車輌は冷房車なのに、その中間車だけは非冷房車だったような。
同じ形式でも、初期3000系のアルミ試作車とか、普通車専用に運行されていた3200系は長いこと編成全部が非冷房車で、それが来るとちょっとゲンナリした覚えがあります。
神戸電鉄は阪急系列にも拘わらず、長い間非冷房車の天国でしたね。
まぁ、六甲山地の中を縫って走る電車ですから、非冷房車でも問題なかったのだろうと思います。
大阪市営地下鉄や神戸市営地下鉄、北神急行電鉄、北大阪急行は、阪急並みの冷房設備でしたね。
関東の地下鉄が駅冷房のみに頼るというので、長いこと非冷房車を動かしたのとは対照的です。
勿論、これに乗り入れていた阪急や近鉄の影響も在ったのかも知れませんが。
近鉄は幹線しか覚えていないのですが、ラインデリア付の冷房車で、ただ、阪神よりも風がマイルドだったような記憶があります。
南海は、21000系ズームカーはとってつけたような冷房が印象的でしたが、ステンレスの車輌は扇風機との併用だったのでは無いかなと。
そして、JRは普通車は殆どが非冷房車、快速が非冷房と冷房が半分半分、新快速は100%冷房でした。
103系が少なくなるにつれて冷房車が増えた印象がありますが、快速は113系がメインでしたから117系が221系に押し出されて、快速運用に入るまでは扇風機との併用で冷風が吹き出す冷房車でしたっけ。
ただ、冷風と言っても文字通りの冷風で、冷房では無かったですね。
何時も生温い風が攪拌されていたような印象があります。
でもって、113系にはクーラーキセのドンガラのみあって本体が付いていない似非冷房車もありましたっけ。
冷房が付いていると思って、期待して乗車すると中で扇風機が回っていて窓全開というのがねぇ。
1本後の新快速で帰れば良かったなんて時が良くありました。
今は車輌共通化とかで、関東も関西もそんなに変わらないのでは無いでしょうか。
それにコンピュータ制御で温度管理も似た様な感じでしょうし。
非冷房車 [鉄道]
今日も暑かった。
流石に在宅勤務とは言えず、出勤しましたが、溶けるかと思いました。
ところで、この暑さでいすみ鉄道の気動車の冷房装置が効かなくなり、非冷房で運転しているという報道がありました。
このクソ暑いのに非冷房で運行するとは如何なものかと非難囂々だった様ですが、背に腹は代えられないと言う事で、そのまま運行したようですね。
それで思い出したのは10年くらい前くらいに出掛けた熊本への旅。
熊本には私鉄や市電、新幹線から在来線、電車に気動車、それに第三セクター鉄道が縦横に走っていて、色々と巡っていたのですが、球磨川沿いを走るくま川鉄道と言う第三セクター鉄道があり、それに乗りに行った時のこと。
球磨川沿いに走るとは言え、勾配が結構ある場所を登るので、パワーが要ります。
しかし、当時の軽快気動車はエンジン直結冷房なので、冷房に出力を取られると坂を上ることが出来ない。
なので、冷房を切って、窓全開！
こんな感じで窓が開いてる。
確か何時もは2両編成で運行していて、2両だとパワーに余裕が出るので、冷房を付けられるらしいのですが、偶々乗りに行った日は1両の気動車が故障していたか整備に入っていたかで、単行にせざるを得なかったと記憶しています。
窓を全開で生温い風が入ってくるし、沿線には農地が一杯有って、丁度施肥の時期だったために、強烈な異臭が漂ったりと、結構な環境での乗り鉄でした。
確かこの時も猛暑で、汗がダラダラ出て来て、くま川鉄道を1往復したら、汗だく。
ところが、次の列車になると2両編成に組成し直して、冷房を起動し始めた訳で。
流石にやばいと思ったのでしょうか。
結局、駅前にあった温泉旅館に飛び込んで、温泉に浸かった思い出が。
しかし、温泉に浸かっていい湯だなをしたのも束の間、再び駅に戻ってくると灼熱地獄で、いさぶろう・しんぺいを撮影していたら結局大汗をかきましたっけ。
まぁ、最近は冷房車でも例の感染症の影響で窓を開けて運転している電車も多いと思いますけどね。
それに世の中には未だに非冷房で運行している列車とかもある訳ですから、車輌に冷房が付いていると言うのはある意味贅沢だと思いますよ。
グリーン車 [鉄道]
今日は出勤日。
ところが、何時もの様に電車に乗ったまでは良いものの、途中つっかえつっかえで先に中々進みません。
出発時刻の1時間くらい前に、鳩ヶ谷でドア点検をしたらしい。
SRと南北線が珍しく遅延を宣言していました。
普段は、5分遅れようが遅延宣言なんか出ないのに、やっぱり10分も遅れると出すらしい。
珍しい事でございました。
まぁ、座って出掛けられたから良かったのですが。
今日も天気は愚図つき、結局、職人さんは今日も来ず。
そのうち養生のビニールシートが全部外れるんじゃ無いかと言うくらいの勢いでバタついています。
明日も天気が悪そうなので、土曜か日曜くらいまで来ないのだろうなぁ。
ところで、JR東日本では方々の路線で、最近グリーン車を連結しています。
横須賀線、総武快速線、上野東京ラインと湘南新宿ラインは昔から連結していたのですが、最近は常磐線に拡大し、更には今度、中央線快速にも導入しようとしているそうです。
まぁ、私鉄でも最近は着席指定の特別車輌を連結しているので、その流れに沿ったものではある。
着席指定にすると、確実に座りたい人が券を買ってくれるので、運賃収入以上の金額が稼げるという訳です。
ただ、昔ながらのグリーン車は、デッキがあって、外の世界と隔絶されていたのですが、今回の中央線グリーン車は、両開き扉みたいです。
乗降をスムースにすると言う理由だそうですが、だとするならば何故グリーン車なんか連結したと疑問符が付きます。
確かに、グリーン車のニーズはあるのだろうとは思いますが、だとするならば、わざわざ2階建て車輌にしなくとも、特急車両より少し下くらいの設備で構成する通常の車輌で良いのでは無いかなんて思うのですが。
乗降客のことを考えたら、通常の車輌にデッキを付けるだけで良いのでは無いでしょうか。
実際、京王や東武の特別車輌はそう言った思想で作られているのですし。
確かに統一的にした方がコストが安いとは思いますが、それならば、E257系の思想で車輌やアコモデーションを作ってもコストは然程変わらないのでは無いでしょうか。
それとも2階建ての方が多く収容できるから？
でも、乗降に時間が掛かって、遅延したら余り意味が無いような気がする。
複数路線の電車が並んだ時の編成美に拘った訳では無いでしょうが、ちょっとは考えた方が良いのでは無いかなぁと思ったりします。
特別快速として、新宿から三鷹くらいまでノンストップで走り、八王子までの停車駅を極端に減らした上で、八王子以西まで乗り入れる形にすれば、まだ観光用としての受け皿がありそうな気がしますけどね。
限界鉄道 [鉄道]
今日はΟ株が猖獗を極めている中、出勤。
患者が2万人と言う事は、都民500人に1人が感染していることになるのでは無いか、と。
て事は、潜在的にはその10倍くらい無症状の人がいるでしょうから、50人に1人くらい？
1両の電車に1人は患者が居ると言うことになるのかなぁ。
冗談抜きで「お外こわい」ですよ。
この調子だと。
とは言え、明日も出勤ですし、日曜も出勤なのですが（苦笑。
さて、今更ながら銚子電鉄の話。
前の経営陣が粉飾決算だったか背任だったかで解任されて、銀行の融資も断られて完全にジリ貧に陥っていて、本業よりもぬれ煎餅の売り上げで何とか青息吐息ながら保っている鉄道会社です。
私が訪れたのは16年前。
その頃は、元営団銀座線の2000形が新車として投入されていて、彼方此方の鉄道から掻き集めた魑魅魍魎どもを駆逐していた頃だったと記憶しています。
因みに、元々この2000形は茨城の日立電鉄に行く予定だったのが、注文が9両から7両に減り、残った売れ残りの2両を銚子電鉄が引き取ったものだったりする。
その2000形は7年前に運転が終了し、10年前余り前に引退した元伊予鉄の800形電車と共にまだ車庫に保管されているらしい。
今、現役で動いているのは、京王電鉄のオールドタイマーである2010系を使っていた伊予鉄から譲受した2000系が2本と、伊予鉄で使っていた京王電鉄の5000系を譲受した3000系が1本の3本のみ。
ところが、1編成が検査で離脱して予備無しの2本で賄っていたのが、1本が故障して動ける電車が残り1本になってしまったそうです。
結構重要な部品が壊れたものの、部品が無くて修復が出来なくなり、動かなくなったらしい。
幸いにして、京王重機とか伊予鉄の協力で何とか部品を確保して（富士急の5000系辺りからカニバってきたのかしら）、何とか2本体制に戻す事が出来たそうですが、かなり危うい展開ですね。
車体は錆さえ落とせば何とかなりますが、マスコンとかブレーキ、台車部品やモーター部品が壊れたらお手上げでしょう。
カルダン駆動と雖も、2000系は井の頭線旧1000系の電装品を流用していますし、そもそも車体と台車は60年以上経った代物で、3000系は東武2000系の廃車発生品を流用しているとは言え、これも車体は50年経過したもの。
京王5000系は各地に譲渡された車輌もフェードアウトが始まったところで、まだ廃車があるので部品を流用することは可能でしょうが、今後はそんな車輌も無くなっていくので、ちゃんと部品を入手しておかないと次に壊れたら為す術が無いでしょうね。
それにも増して辛いのは、16m級の小型車は銀座線か丸ノ内線しか無いですし、18m級の電車も日比谷線が20m化したので、出物が無くなっていくと言う事。
最近までは東京メトロの銀座線01系や丸ノ内線02系がどんどん廃車されていたのですが、今は1000系、2000系に転換されたので、約20年は車両の入替が無いでしょう。
その他の私鉄はJRも含め大体が20m車になっています。
しかも、それらはカルダン駆動よりも一歩進んだVVVF制御で動いている車輌ですから、既存の知識では修理が出来ません。
昔の車輌なら部品を手作りしてと言う職人芸的な作業で何とかなるのですが、VVVFとかは完全にブラックボックスですから、壊れたら素子ごと総取っ替えとかになるでしょうし、内製は無理なわけで、何かあれば、メーカーに在庫部品が無い状態なら、同じ様な目に遭いかねない訳です。
それに、メーカーに泣き付くにしても、内製よりは費用が掛かりますからね。
また電気設備についても課題があります。
最近の電気鉄道で使っている電気は直流1,500Vです。
ところが銚子電鉄は同じ直流でも600V。
銚子でJRと接続しながら、乗り入れが出来ないのはこれが原因（まぁ他に車体長の問題もありますが）。
無理すれば1,500Vで動く電車を600Vで動かすことは出来ますが、逆は無理です。
こうした電気設備も老朽化してるでしょうから、近い将来電気設備を更新する必要が出てきます。
以前なら東急が600Vの設備を持っていたのですが、それらは全部地方私鉄に売り払ってしまいましたから、今から600Vの設備を購入するにもかなりの資金が掛かります。
そうなると、電気設備を撤去して気動車化すると言う手も無きにしも非ず。
実際に、東北にあった栗原電鉄はレールバス化しました。
しかしこれも善し悪しで、気動車は車輌寿命が電車に比べると短いと言う欠点があります。
阿佐海岸鉄道の様に、DMV化すると言うのもありますが、これでもそれなりの投資が必要で、果して弱小な企業である銚子電鉄にそんな資金が捻出できるかと言う問題があります。
本来は県や国が交通網の整備という位置づけで補助金を出すのが一番良いのですが、この国は交通関係の業者にはとことん冷たいからねぇ。
今回の危機を乗り越えたとは言え、銚子電鉄の先は余り明るくないなぁと言うのが正直なところです。
品川へ一本で？ [鉄道]
今日は在宅勤務。
ここ数日、寝落ちが続いていたので、昨日は思い切って睡眠導入剤を飲むのを止めてみました。
そして、1時半に就寝したら、完全にコテン。
朝まで1度も起きずに寝られました。
これは嬉しい徴候ですねぇ。
睡眠のサイクルが出来てきたからかも知れないし。
この調子が続けば、暫くすれば、余り睡眠導入剤に頼らなくても良くなるかも知れません。
そして、今日も数字合せの1日。
後は人員配置の配分表を作れば、何とかミッション完了…とは言え、後は人事評定の入力が待っているのですが（苦笑。
中々休ませてくれません。
ところで、先日ニュースを見ていたら有楽町線の支線と南北線の延伸について、工事が認可されたと言う報道がありました。
確かに有楽町線の豊洲と錦糸町の間は縦の交通がないので、都バスの金城湯池となっていて、何時乗ってもかなりの人です。
ただ、10両編成を乗り入れる位のものか、ちょっと微妙。
総武線沿線から豊洲に行く人には便利かも知れませんが、あとは半蔵門線から乗り入れるかどうかなんでしょうか。
半蔵門線から乗り入れるのならば東武沿線から豊洲方面に行きやすくなりますね。
流石に東急方面から乗り入れるのは無いと思いますが。
個人的には有楽町線延伸よりもゆりかもめ延伸の方が、まだ収支的には何とかなりそうな気がします。
一方、南北線は白金高輪方面から品川駅まで延伸するというもの。
今は目黒からしか乗り入れが無いので、品川に行けるのならばそれなりに人は乗りそう。
品川からなら羽田まで京急に乗り換えるだけで便利に行けますからね。
距離的にもそんなに離れているわけではないので、採算は取れそうな気がします。
都営三田線も白金高輪から乗り入れれば、大手町に直通しますから。
ただ南北線の問題は、全てが各駅停車だと言う事。
短絡線としての効果も、南北線内はチンタラ各駅停車で走るので、滅茶苦茶時間が掛かる。
そうなると、京浜東北線に乗って（昼間は特に快速運転だし）、浜松町でモノレールに乗り換えた方が羽田に早く着けます。
と言うか、JR自体が羽田空港延伸線を計画しているのですから、南北線はより不利では無いかな、と。
せめて、赤羽岩淵から駒込までとか、溜池山王から白金高輪までとかを快速運転出来る様にしないと、中々太刀打ち出来ないのでは無いでしょうか。
個人的には、羽田詣でに行きやすくなるからそれはそれで重宝しそうですけどね。
それにしても、東急や東京メトロ、埼玉高速の3社に都営も乗り入れてタダでさえカオス状態なのに、更に今度は相鉄も乗り入れてくるらしいですし、また、鳩ヶ谷からの行先もカオスになりそうで訳が分らなくなりそうな感じはします。
まぁ、大阪環状線に乗って、目が覚めたら白浜だったと言う事になりはしないでしょうが。
テロリズム [鉄道]
昨日はエビ中の秋田分校でした。
毎年晩秋に秋田県で行うライブで、東北では仙台に次いでライブをよくやっている県です。
で、このライブには秋田ゆかりのパフォーマーが良く出てくるのですが、その中でちゃっかりいぎなり東北産も顔を出していました。
翌日の今日はエビ中は見られなかったのですが、秋田分校フェスと言う無料ライブが開催され、いぎなり東北産は『未成年』をパフォーマンスしたそうです。
正直、今、いぎなり東北産で一番聞きたい曲だったりする。
今年は流石に自重したのですが、行けば良かったなぁと思ったりして。
ukkaの4人体制最後のライブも聴きたかったなぁ。
まぁ、再来週の6人体制最初のライブも楽しみではありますが。
それは置いておいて、先週京王線で衝撃的な事件がありましたね。
走行中の特急電車の車内で、福岡の男がいきなり乗客の胸をナイフで刺して、ライターオイルをばら撒いて火を付けようとした事件。
7月から、乗客の手荷物を鉄道会社が検査出来る法令だか省令だかが施行されたのですが、通常の都市鉄道ではこんなまどろっこしい事はやっていられませんから、その隙を突いた犯行です。
電車は緊急停止をしたのですが、停止前に乗客が緊急コックを操作したためにホームドアに一部が掛からず、安全を考慮して車掌と駅員がドアを開けるのを躊躇したそうです。
しかし危険が身近に迫っていますから、乗客達は窓を開けて逃げた映像がテレビなどで流れていました。
首都圏の東海道線や東北線などの列車は、15両編成で10＋5両になっていて、通り抜けが出来ない構造になっているものが多いです。
編成の途中に乗務員室がある訳でも無く、運転士と車掌は編成の前後にいるわけで、こうした事件が起きたとしても直ぐに駆付けるのが難しいのでは無いかと思ったりします。
例えば、10両と5両の組合せで中間の10両目で事件が起きても、車掌は現場に辿り着けませんし、運転士も運転中だったら列車を止めるわけには行きません。
そう考えると、途中の分割併合を行うならば、非貫通の増結は止めた方が良いように感じます。
そりゃ、扉を開ける為には運転機器を保護しないといけないし、ドアを開ける手間も掛かりますが、安全を考えるとドアで通り抜けられる方がいいのでは無いでしょうか。
また編成間の扉にしても直通出来る構造では無く、互い違いにするとかね。
風の通り道になるのを防ぐ事も出来ますし、万一オイルを撒かれて火を付けられても一気に燃え広がる事も無いのでは。
犯人が隣の車輌に移る時間を少しでも長く出来るでしょうし。
後、特急列車を除けば窓は絶対に開けられるようにすべきでしょうねぇ。
昨今のコロナウィルス騒ぎもあるので、窓を開けて換気が出来る様にしておかないと、昔の桜木町事件が再現してしまう可能性もあります。
桜木町事件は、パンタグラフの火花から車輌が燃え、電源が落ちて扉が開かず、戦後直ぐの物資不足の御陰で3段窓になっていた為に乗客が窓からも逃げられずに多数焼死した事件でした。
勿論、昨今の車輌は難燃化されていますが。
窓が開くか、開けられる手段が準備されていないと万一の際に焼死者が多数出ないとも限りません。
また改めて恐ろしいと思ったのがホームドア。
国土交通省は、異常事態に際しては停止位置に掛かって無くても、ドアを開ける様にと言う通達を出したそうです。
今回の事件ではドアが開かず、窓から乗客が脱出したのですが、これは車輌の上半分の空間が空いているから出来た訳です。
南北線とか副都心線など、バブル期に建設された地下鉄では、最初からホームドアを考慮して建設されているため、天井までガラス張りになっている作り付けのドアになっています。
その後に建設されたSRなどは、費用削減と標準化で上半分の空間が空いている構造のドアになっています。
この路線で事件が起きたら正直逃げ場がありません。
南北線はまだ幸いなことに駅間距離が短く、かつ普通のみしか走っていないので、こんな事件を起こしたとしても被害が少なく済みそうですが、副都心線は優等列車が走っているので、止まったとしても逃げ場が無いなぁと。
車内では気を引き締めて下さいなんて、識者と呼ばれる人達が宣っていましたが、職場でも気を張って、行き帰りの電車でも気を引き締めてなんて言われてもなぁ。
正直ストレスが溜る一方だと思うのですけどね。
今後もこんな事件が増えるのだろうなぁと思うと、暗澹たる思いがするのですが、せめて自分が巻き込まれないことを祈るばかりです。
8両編成 [鉄道]
今日は久々の出社勤務。
そう言うときに限って南鳩ヶ谷でドア点検、浜松町で線路に人立ち入りで、電車が遅れまくるわけですが、何でそうなるかなぁ。
それはさて置き、SRと南北線、三田線では8両編成化工事が着々と進んでいます。
来年くらいから8両化が為されるみたいです。
元々、右肩上がりの都市開発が進む前提だったので、どの駅もホームは8両編成の準備工事が行われていて、ホームドアとか接客設備を追加すれば8両編成に対応出来ます。
今までの6両編成の電車を8両編成にする為の東京メトロの車輌も先日第1号？が搬入され、三田線の方には新たな乗り入れ先の相鉄線の電車が試運転で乗り入れてきたそうです。
確かに都営三田線とかは朝晩結構な混み具合なのですが、南北線は日中帯然程でも無いような気がするし、SRなんかは朝晩以外は閑古鳥が鳴く始末です。
それにこれからはテレワークをより一層推進する事になるのでは無いかと思うので、今以上に込むことが無い様に思えるのですがねぇ。
寧ろ、短編成化して多頻度運転してくれた方がナンボかましに思える。
赤羽岩淵に折り返し設備を作って、朝晩以外は赤羽岩淵でぶつ切りにしてくれた方がいいのでは無いかと思ったりもする。
と言うか、南北線とか乗り通して東急線や相鉄方面に行く人がどれくらいいるのだろう。
確かに中央線の四ッ谷とかから南だと、東急から通う人も多いのかも知れませんが、そこから北になると途端に人が少なくなるような気がします。
せめて、副都心線や東西線のように、地下鉄内急行運転をするのならば京浜東北線から移行する客も多いのかも知れませんが、今の設備的にはそんな芸当が出来ないですからね。
8両編成に対応する準備工事をするのなら、せめて赤羽岩淵とか王子神谷、後楽園辺りに待避設備の準備をしておいて、急行運転をさせる方が良かったと思うのですが。
まぁそんな事を今更言っても仕方ないのですが、8両化したわ、SRの本数が更に減るわ、と言う事にだけはなって欲しくないですねぇ。
最近、鳩ヶ谷近辺も都市開発の波が押し寄せてきて、朝晩は結構な混雑になってきましたから。
大垣夜行 [鉄道]
今日も会社。
ただ、流石に疲れたので、16時過ぎで終わってCPAPの医者に行ってきました。
平均AHIの数値は20を切っていますが、前回の16から上がって19.4。
ただ、最小使用時間が短くなり、リーク時間は相変わらず高く、マスクの所為では無いかと言うことで、医者からマスクを貰って帰ってきましたが、帰ってみて目が点になりました。
一回り大きなマスクと言うので貰ってきたら、実際には同じ大きさのものだったりする。
今更返すわけにも行かず、来月、笑い話にするしかありません。
帰ってどっと疲れが出ました。
そんなこんなで処方薬を貰って、家に帰ってきました。
ところで、ニュースを見ていたら3月のダイヤ改正で、大垣夜行が消滅するそうです。
今の185系になってからは使いませんでしたが、名目上は車両の老朽化ですが、実際には利用者が高速バスやLCCに流れて、特急形とは言え、ずっとあの座席を乗り通す乗客が減ったのが原因だとか。
いやぁ、日本人も贅沢になったものです（ぉ。
元々は客車列車だったと記憶していますが、私が学生時代に使ったのは165系の頃でした。
その頃はまだバブルや規制緩和が為されていなくて、東名間は国鉄、あるいはJRの高速バスしか走っておらず、その座席も165系と似たり寄ったりで、リクライニング角度が非常に浅い代物。
正直、苦痛でしかありませんでした。
165系も青春18きっぷの時に使ったら、通路にまで人があふれ出ていて、まるで通勤ラッシュ並であり、トイレにでも行こうものなら最後、自由席ですからあっと言う間に席が取られてしまうため、絶対に席を立てないものでした。
4人掛けのセミクロスシートに、4人が座ってキツキツ、ある程度モケットの張り直しをしているとは言え、1960～70年代の平均日本人の体型に合わせているので、真っ直ぐに座る事が出来ません。
通路には新聞紙を敷いた18キッパーの面々や酔っ払いが座ったり寝転んだりしていて、阿鼻叫喚の状態でしたしね。
そして、大垣に到着するや否や、編成の短い米原行き普通に乗り込むためにみんなダッシュです。
そんなことがあったので、普通席を使って往き来するのは諦め、青春18きっぷは絶対に使わずに、グリーン車に乗ることにしていました。
人が溢れるのは仕方ないのですが、グリーン車はある程度のリクライニングが効くシートですし、２人掛けですから4人掛けで窮屈になる事が有りません。
何より、通路に人が寝っ転がるまでに至っていないので、取り敢ずトイレに行くことは出来ましたね。
デッキには人が溢れていましたが。
静岡で運転停車するときに、通常は降りられないのですが、大垣夜行だけは降りる事が出来たので、一旦外の空気を吸いに出て、腰を伸ばして後半の旅に備えると言う事をしていましたっけ。
コンビニが無い時代、キオスクは営業していたのかな、その辺記憶は曖昧ですが、夜食食べて、ジュースを自販機で買ってとかしていたように思います。
ただ、今と違って十分に眠れなかったので、ポヤポヤしながら大垣に着いていました。
今なら、大口開けて寝ているとは思いますが。
大垣駅に着いても、グリーン車組は米原行きの電車に近いところに停車するので、座席争奪戦はそんなに大変では無かったです。
その後、JRになってからは165系から373系になり、「大垣夜行」という通称から「ムーンライトながら」と言う格好良い名称になり、指定席列車になったのでかなり快適になったのですが、何時の間にか373系が撤退して、185系に戻っていたのですね。
最近は私も東名間の移動は、高速バスかLCCで、電車を使う機会が減りました。
流石に昔ほど体力がありませんからね。
ネットの声も「来るべき時が来た」みたいな感じで、「廃止反対」の声は聞こえないのは時代なんでしょうね。
まぁ、若者の反骨精神が失われたのもあるのかも知れませんが。
