メリットあるのか？消費者に [日記]
今日も在宅勤務。
正直、夕方に電池が切れかかって、10分ほど意識が飛んでいました。
危ない危ない。
取り敢ず、頑張って月末処理を終える。
昼間はそれなりに良い天気だったのですが、21時頃に土砂降りになりました。
珍しく天気予報が当たったので、明日は何かが起きそうです（笑。
ところで、北海道のAir DOと宮崎のSolaseed Airが経営統合を発表したそうです。
ただ、統合したら羽田空港の発着枠を返さなければならないというので、ブランドは別々にして、サービスや路線は一体化しないらしい。
恐らく、両社の大株主の1つであるANAの意向かと思いますけど、日本の航空行政はまた1歩後退した感じですね。
一時期は、航空自由化と盛んに言われていたのですが、結局はANAとJALの寡占化が進んでいます。
Airasia Japanは再び日本から撤退を余儀なくされたし、SkymarkにはANAの資本が入ったし、春秋航空日本も、結局JAL傘下になるとかならないとか。
独立独歩だったNCAも、親会社の日本郵船がNCAから資本を引上げるとか考えているみたいで、結局これもANAの軍門に降るのでは無いかと思います。
寡占化が進むとどうなるかと言うと、まぁ早い話が運賃の値上げでしょうね。
今なら、コロナを口実に値上げが出来ますし。
LCCが色々とセールを打っていますが、その運賃が適用されるのって、何ヶ月先の早朝便とか、平日便とかくらいなんですよね。
休日の夕方とかそうした便だとLCCといえども、セール運賃の10倍して、予約の取消が出来ないとか言う制限の掛かった運賃です。
それで無くとも、庶民は余裕が無くてカツカツで生活しているから、今の御時世中々旅なんかには出られないのでは無いかな、と思ったりして。
コロナが終わったら、飛行機に乗るというのが、20年以上昔のように上級国民しか乗れない交通手段になっていそうです。
それにしても、レッドオーシャンの羽田線になんで各社拘るのだろう。
確実な需要はありますけど、パイが大きい分、それに群がる会社が多いので、旅客争奪戦も大変だと思うのですけどねぇ。
B.767やB.737を主力機に据える分、それなりの旅客が無いとペイできないのでは無いかなぁ。
そう考えると、FDAの地方と地方を結ぶ路線と言う考え方は、一つの解だと思います。
市場が小さいと言っても、速達のニーズはあるわけで、機材を小型化して損益分岐点を低くすると言うのもありな訳で。
例えば、Air Doなんかは羽田～新千歳や函館線から撤退して、幹線の運航をANAとコードシェアする様にしてしまえば、大型機材を保有する必要も無いですし、小型機材を用いて北海道内、或いは北海道と関係のある地方都市と結ぶようにすれば展望が拓けそうな気がするのですが。
Solaseed Airはそう言う意味では独自の路線展開を見せているとは思いますが、こちらもSkymarkと被るんですよね。
亜幹線の機材としてB.737を用いて、もっと小型の機材を地方路線に投入するとかしないと生き残りは難しいのでは無いでしょうか。
それこそ、StarFlyerとの棲み分けをどうするのか、上手く考えないと生き残りが図れないと思ったりします。
まぁ危機感があるから経営統合という結論に至ったのかも知れませんが、少し中途半端じゃ無いのかなぁと。
Singapore Airlinesは、亜幹線運航会社だったSilk Airを自社に吸収して、FSCの自社とLCCのScoot-Tigerairの二極化を図るみたいです。
世界的に見ても、広大な国土を持つ国以外は、FSCとLCCの二極化が進んでいくのでは無いかなぁ。
そう考えていくと、結局は2社、StarFlyerを含めて3社は結果的にANAに吸収されるのでは無いでしょうか。
これで運賃が高止まりしたら、それこそ庶民には高嶺の花になりますね。
